Pilawa to drugie obok Garwolina najbardziej prężnie rozwijające się miasto w naszym powiecie. Pod względem demograficznym może już wkrótce zająć drugie miejsce, co będzie zawdzięczać równocześnie rosnącej populacji miasta oraz wyludnianiem się starszych miast naszego regionu. Jeśli przypomnimy sobie, że Pilawa prawa miejskie uzyskała dopiero 40 lat temu, to musimy sobie zadać pytanie, jakie są źródła sukcesu Pilawy. Odpowiedzi należy zapewne szukać w przedsiębiorczości mieszkańców oraz w trafnych decyzjach władz miejskich. Ale czy tylko?
Według mnie jedno z kluczowych dla przyszłości Pilawy wydarzeń miało miejsce dokładnie 150 lat temu, w 1874 r., i wiązało się decyzją o ulokowaniu w Pilawie stacji Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej.
Zazwyczaj myśląc o kolei w powiecie garwolińskim nie zastanawiamy się nad porządkiem powstawania poszczególnych stacji. Przyjmujemy, że zawsze było ich tyle co teraz. Osoby zainteresowane lokalną historią wiedzą jednak, że na początku stacje były dwie – pierwsza w Pilawie, a druga w Sobolewie. Po nich w kolejnych dekadach dokładano kolejne stacje. Dlaczego jednak dwie pierwsze stacje ulokowano w Pilawie i Sobolewie? Patrząc na mapę może nam się wydawać, że chodziło o regularne rozmieszczenie stacji na linii, np. co 20 wiorst. Tak, to prawda, ale wybór miejsca na stację Pilawa był podyktowany także innymi względami.
Zapewne wiele osób zdziwiłoby się, gdyby zobaczyło mapę powiatu garwolińskiego z 1874 r., na której narysowano projektowaną Drogę Żelazną Nadwiślańską. Widzimy na niej, że pierwotnie kolej miała przechodzi w okolicy Osiecka, następne przez Maciejowice i Pawłowice, aby dotrzeć do Dęblina. Przy takim przebiegu tej trasy stacji kolejowych należało się spodziewać w Osiecku i Maciejowicach. Skoro takie były plany, to co sprawiło, że rok później zaczęto budować drogę w innych miejscach?
W grudniu 1874 r. w prasie warszawskiej rozpoczęła się kilkumiesięczna debata na temat trasy tej drogi, a wszystko za sprawą tego, że do opinii publicznej przedostała się wiadomość, iż powstał drugi projekt trasy kolei, który w znaczący sposób różnił się od poprzedniego, jeśli chodzi o odcinek przebiegający przez powiat garwoliński. Dyskusja była bardzo gorąca, utworzyło się kilka stronnictw, każde optujące za innym rozwiązaniem. W tej dyskusji padało także nazwisko Hordliczków, jako tych których interesy miały być brane pod uwagę. 15 grudnia 1874 r. „Gazeta Warszawska” (nr 276) donosiła: Ośmdziesięciu właścicieli ziemskich i mieszkańców powiatów Łukowskiego i Garwolińskiego, jak niemniej właściciel fabryki szkła w Czechach i młyna parowego w Chotyni, wystąpili do zarządu nowo projektowanej linii ze stosownem podaniem, na które dano im odpowiedź, że zmiana częściowa kierunku zależy od woli rządu. Kolej była początkowo przedsiębiorstwem prywatnym, ale ponieważ miała znaczenie strategiczne – łączyła większe garnizony wojska – ostateczną decyzję o jej przebiegu miały władze rosyjskie.
Z powyższego fragmentu wynika, że Hordliczkowie zabiegali o zmianę trasy. O tym, jak bardzo zabiegali, świadczy notatka prasowa „Kurjera Warszawskiego” z 26 października 1874 r. (nr 135) na temat wizyty w osadzie Czechy hrabiego von Kotzebue: Dnia 17 b. m. JW. Jenerał Gubernator Królestwa Hrabia Kotzebue raczył przybyć do fabryki szkła i kryształów Czechy. Tamże oczekiwał go JW. Gubernator Siedlecki Gromeka. Po przywitaniu się z takowem i przedstawieniu mu przez tegoż urzędników, naczelników i komisarzy, właściciel fabryki Czechy p. Wilhelm Hordliczko, w nieobecności swego wspólnika a brata miał honor przyjąć dostojnego gościa wraz z generalicją i świtą. Podawszy mu chleb ze solą, starym słowiańskim zwyczajem, wprowadził go do składu a raczej zaimprowizowanej wystawy różnych wyrobów fabryki, następnie zaś do samego wnętrza tejże, gdzie cztery piece szklane, gazem ogrzewane dla umożliwienia przeglądu całego ruchu fabryki były czynne. JW. Jenerał Gubernator raczył wszelki szczegóły rozpatrywać i słuchać licznych objaśnień właściciela. Następnie zwiedził kolejno wszystkie zabudowania do zakładu należące. Zaszczyciwszy właściciela swoją obecnością w mieszkaniu, wyraziwszy mu swe zadowolenie odjechał JW. Jenerał Gubernator do Iwangorodu. Nie od rzeczy będzie wspomnieć, iż fabryka ta jest jednym z wzorowych zakładów krajowych. Nie jest to spekulacja obliczona na najwyższe wyzyskanie ziemi i sił pracujących, lecz godziwie ze znajomością rzeczy prowadzone przedsiębiorstwo, do którego garną się robotnicy, widząc przyszłość swą zabezpieczoną. Wiadomo zresztą, że fabryka ta na wielu wystawach krajowych i zagranicznych chlubnych doczekała się odznaczeń.
Kilka słów wyjaśnień wymaga sytuacja opowiedziana w powyższym artykule. Gubernatora przyjmował w osadzie Czechy Wilhelm Hordliczka, który na stałe mieszkał w Warszawie. Edwarda Hordliczki, mieszkającego na stałe w Trąbkach, nie było wtedy przez kilka tygodni w domu, bowiem w Wiedniu przygotowywał najstarszego syna do nauki w gimnazjum. Na pewno był w korespondencyjnej łączności z bratem, ale to ostatecznie Wilhelm czynił honory domu i jak najgościnniej przyjmował hrabiego. Trzeba także dodać, że w ówczesnym czasie generał-gubernator warszawski pełnił jednocześnie funkcję naczelnika państwa. Był pierwszą osobą po carze w Królestwie Polskim. To on stał na czele rządu, który miał zadecydować o trasie Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej.
Wilhelm Hordliczka był genialnym kupcem, który potrafił wyzyskiwać takie okazje. Pod nieobecność brata osobiście pofatygował się do osady Czechy, aby tam oczekiwać na gościa specjalnego. Notatka prasowa nie podaje wszystkich szczegółów wizyty, ale nie mamy żadnej wątpliwości, że przy okazji poruszano temat drogi żelaznej. W jaki sposób Wilhelm przekonał gubernatora już się pewnie nigdy nie dowiemy. Przypuszczam, że hrabia Kotzebue wyjeżdżał z osady Czechy zaopatrzony w kosztowny prezent pochodzący fabryki szkła Hordliczków.
Gdy się porównuje dwa projekty trasy kolejowej, to wyraźnie widać, że zmiana miała na celu uczynienie Pilawy stacją. Gdyby stację umieszczono w pobliżu osady Czechy mielibyśmy dobitny dowód ingerencji Hordliczków. Sądzę jednak, że tak się nie stało, bo przeszkodził temu Trakt Wołyński. Dużo trudniej byłoby zaplanować szlak kolejowy dwukrotnie w bliskiej odległości przecinający ten trakt. Ulokowanie stacji kolejowej w niedalekiej odległości od osady Czechy i tak było korzystnym dla Hordliczków rozwiązaniem.
Po wybudowaniu stacji i uruchomieniu Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej rozpoczął się w Pilawie większy ruch. Furmankami dowożono i odwożono, np. z i do Garwolina, pasażerów kolejowych i towary nadawane na stacji. Na miejscu powstała biblioteki, szkoła dla dzieci pracowników kolei, orkiestra, zmodernizowano drogę łączącą Trakt Wołyński z Pilawą. I tak rok za rokiem młodziutka Pilawa rozpoczęła swój marsz ku miejskiej przyszłości.
Anna Ogonowska
