Szarwarki w powiecie garwolińskim

Pisaliśmy niedawno o tym, że w latach 30. XX wieku powiat garwoliński przodował w budowie dróg bitych. Dzisiaj zajmiemy się wyjaśnieniem, jak to było możliwe skoro szalał wielki kryzys gospodarczy. Ważną rolę w rozwiązaniu tego problemu miały szarwarki oraz organizacja i odpowiednie źródła finansowania prac.

szarwark 1. «obowiązek dostarczania ludzi i wozów do robót publicznych, nakładany przez państwo na ludność wiejską do 1958 r.; też: praca w ramach tego obowiązku»2. «w dawnej Polsce: roboty pańszczyźniane przy drogach i mostach, później – opłaty na ich utrzymanie» (Słownik języka polskiego PWN).

W jaki sposób poradzono sobie z tym problemem opisał inżynier Antoni Wejtko, Kierownik Powiatowego Zarządu Drogowego w Garwolinie, w artykule pt. Uporządkowanie istniejących osiedli wiejskich (Przegląd Urbanistyczny, 1939, nr 1-2):

Powiat garwoliński, graniczący od północy z warszawskim, położony jest wzdłuż traktu lwowskiego na prawym brzegu Wisły. Znaczna część powiatu posiada dostateczne zasoby materiałów kamiennych, co pozwoliło na systematyczne realizowanie nakreślonego z góry na lat kilkanaście programu rozbudowy sieci drogowej.

Dzięki racjonalnemu zużytkowaniu świadczeń w naturze, zakładaniu spółek drogowych i subsydiowaniu określonych budów, powiat buduje rocznie od 15 — 20 km dróg o twardej nawierzchni i w r. 1938 posiadał przeszło 400 km szos i bruków.

Wszystkie drogi przeznaczone do budowy podzielone zostały pod względem swej ważności na trzy kategorie; pomoc gotówkowa w zależności od tej klasyfikacji stanowi od 5 — 15% kosztów budowy, wynoszących od 15 do 30 tysięcy złotych/km.

O ile ulica w osiedlu nie stanowiła odcinka subsydiowanej budowy, mogła być zaliczona do trzeciej, a więc najmniej subsydiowanej, jeżeli zainteresowani (gromada) dostarczali bezpłatnie potrzebny kamień oraz określoną ilość robocizny pieszej i konnej, np. 25% podstawowego wymiaru świadczeń poza normalnym obciążeniem przeznaczonym na inne cele powiatowe, gminne i spółkowe.

Wspomniany system nie dawał jednak dostatecznych wyników; główną trudnością było zdobycie potrzebnej ilości gotówki na brukarza lub ułożenie chodników; wydział powiatowy, gmina i zainteresowani nie posiadali dostatecznych zasobów; przecież nawet przy bezpłatnym materiale i gotowym podłożu kilometr najskromniejszego bruku szerokości 5 m (za mało!) — kosztuje ok. 3000 zł, a przy jednostronnym chodniku z krawężnikami, jednak bez kanalizacji deszczowej, — około 11.000 zł, podczas gdy wydział powiatowy mógł dawać zaledwie 10% tej kwoty i bezpłatny projekt sporządzony przez technika rejonowego.

O rozłożeniu kosztów na przyległe działki na wsi nie mogło być mowy. Starania o kredyt materiałowy z Funduszu Pracy nie dały wyników; można było dopomóc gminom jedynie przez zamówienie cementu po ulgowych cenach oraz wydać ulgi przewozowe tak, że koszt 100 kg tego materiału loco stacja wynosił ok. 4 zł, zamiast 6 zł w handlu prywatnym.

Pewną pomocą było kredytowanie wyrobów betonowych przez Wytwórnię Miejską w Żelechowie, która zgodziła się na dwuletnie spłaty przez powiat, mogła jednak zaoferować tylko mały stosunkowo kredyt.

Wydział powiatowy szukał innych dróg. Na konferencjach w gromadach inicjował sprawę zorganizowania planowej akcji przez założenie odpowiednich komitetów lokalnych, ogłaszał konkursy na rozplanowanie wsi, przydzielał bezpłatnie drzewka i żywopłoty lub obniżał kontyngent swoich świadczeń.

Równolegle do tych prac organizacyjnych prowadzonych przez powiatowy zarząd drogowy działał specjalny Referat Budowlano-Sanitarny utworzony w starostwie. Dla odciążenia liniowej służby drogowej cały powiat podzielono na 11 rejonów obejmujących 1 — 3 gminy każdy; energiczniejszych urzędników starostwa i wydziału powiatowego zamianowano inspektorami rejonowymi i podporządkowano ich kierownikowi powiatowego zarządu drogowego, który prowadził cały referat, delegując inspektorów w teren dla kontroli, odbierając od nich schematyczne sprawozdania i zarządzając roboty pod przymusem administracyjnym na wniosek komisji gminnych.

W ważniejszych wypadkach stosowano zastępcze wykonanie robót na koszt zainteresowanych, udzielano na ten cel pożyczek, a nawet stosowano zajęcie dochodów miejskich na opłacenie kosztu remontów tam, gdzie sama gmina miejska lub wiejska nie mogła dać sobie rady. Wytyczne całej akcji ujęte zostały w odpowiednie instrukcje, biurowość prowadzono na odpowiednich drukach.

Jednakże prace tego referatu, bezwarunkowo korzystne, siłą rzeczy sprowadzały się do podniesienia zewnętrznego wyglądu osiedli w polu widzenia ważniejszych dróg i nie mogły uporządkować wsi gruntowniej.

Tymczasem sprawa stawała się jeszcze bardziej aktualna i pilna wobec włączenia północnej części powiatu garwolińskiego do regionu zabudowy okręgu warszawskiego (1936) oraz przyłączenia całego powiatu (wraz z częścią powiatu puławskiego — Ireną i Dęblinem) do województwa warszawskiego (1939).

Środki te nie rozwiązały jednak zasadniczo zagadnienia i dawały tylko sporadyczne wyniki w małej skali. Poza brakiem gotówki dawała się odczuć pewna nieufność wsi do nowych poczynań, obawa przed zbyt dużymi ciężarami, wreszcie przeświadczenie, że skoro władze o to zabiegają, to zapewne rzecz cała jest im potrzebna, zatem i tak będzie zrobiona. Przymus administracyjny porządkowania domów i płotów potwierdzał te spostrzeżenia, a nawet zniechęcał do czynienia głębszych inwestycji lub wiązania się na kilka lat z góry. „Jak wszędzie na święcie, wieś nie lubi wskazówek z zewnątrz, chce załatwić swoje sprawy sama (inż. mg. Rudolf — wspomniana praca — ustęp poświęcony Danii), nie szanuje tego, co jej przyszło bez trudu i nie może pokochać spraw narzuconych”.

Zasadę powyższą przyjąć należy za podstawową we wszystkich pracach poświęconych wsi; pewne idee można umiejętnie poddać, a nawet forsować, ale w sposób oględny i nienatarczywy.

Delegacje wiejskie, które jeździły z Garwolina do Liskowa, przywoziły dużo słusznego podziwu dla tego co tam zostało zrobione, ale w rozmowach zaznaczały, że nie wszystko tam jest własne i potrzebne, że wolą kawałek swojej drogi, czy swoją skromną szkołę, aniżeli bogate domy zbudowane z subsydiów.

Nie znaczy to, by nie należało zmuszać wsi do realizowania robót, które są konieczne dla podniesienia jej życia, konieczne, bo przecież konserwatyzm wsi ma swe źródło również w niskim poziomie kulturalnym jej mieszkańców — ale trzeba, żeby inicjatywa wyszła od zainteresowanych i aby poczynili oni też swoje własne wysiłki dla wykonania tych zamierzeń.

Postanowiono podejść do sprawy od dołu, tak jak przy budowie dróg: dawać subsydia tylko tam, gdzie sama gromada lub gmina oto będzie się ubiegać za pomocą odpowiednich uchwał i przyjęcia pewnych określonych z góry warunków.

Wytyczne organizacyjne ujęte zostały w jednym z okólników drogowych,
stanowisko zaś wydziału wyjaśnione na posiedzeniach rad gminnych
zwoływanych co roku, dla uchwalenia świadczeń na rok następny. Dla zebrania potrzebnych materiałów i porównania swoich metod
postępowania zwrócono się do sąsiednich powiatów, a przede wszystkim warszawskiego, który przed innymi zajął się gruntownym urządzeniem osiedli podmiejskich.

W artykule wspomina się instrukcje organizacji prac drogowych. W zasobach cyfrowych Polony znaleźliśmy taką instrukcję sporządzoną przez władze powiatowe i dotyczącą szarwarków.

Całą publikację można przeczytać tutaj.

W książce wymienia się druki, jakie zostały przygotowane do usprawnienia prac organizacyjnych przy budowie dróg. Krzysztof Kot udostępnił nam zawiadomienie o obowiązku prac drogowych wysłane do członka jego rodziny.

Artykuł Antoniego Wejtko pobrano z Jagiellońskiej Biblioteki Cyfrowej.

Podziel się tym ze znajomymi! Poinformuj ich o garwolin.org
  • 18
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Aby dodać komentarz uzupełnij równanie/To add a comment complete the equation UWAGA/ATTENTION!!! Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.