Droga Żelazna Nadwiślańska w powiecie garwolińskim (1)

W 1877 r. oddano do użytku Drogę Żelazną Nadwiślańską, która przecięła powiat garwoliński od Augustówki do Dęblina. Jej budowa była i jest bardzo ważna dla naszego regionu. Dzisiaj chcemy zaprezentować, jak powstawała ta droga, a dokładnej, jakie emocje towarzyszyły wytyczaniu jej trasy w naszym powiecie. W latach 1874-1875 przez warszawską prasę przetoczyła się gorąca debata na ten temat. Dyskutowały ze sobą dwa stronnictwa – zwolennicy kierunku na Wilgę i Maciejowice i zwolennicy opcji garwolińskiej i żelechowskiej. W debacie wytoczono wszystkie możliwe działa, od argumentów ekonomiczno-społecznych, po oskarżenia, czyje wpływy i interesy przeważyły.

W Garwolinie znana jest opowieść o tym, jak to rodzina Hordliczków zapewniła sobie korzystny dla swoich interesów przebieg trasy Kolei Nadwiślańskiej w okolicy Lasów Garwolińskich i Huty Czechy. Przy tej okazji warto przypomnieć także, przekazywaną z pokolenia na pokolenie, historię mieszkańców Garwolina, którzy nie wykazali się myśleniem perspektywicznym, nie zadbali o to, aby stacja kolei znalazła się w mieście lub w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Znamy argumenty o linii kolejowej przecinającej podmiejskie łąki, o krowach tracących mleko i kurach przestających znosić jajka uzasadniających konieczność odsunięcia torów kolejowych na bezpieczną odległość od miasta. Debata prasowa rzuca inne światło na te wydarzenia. Wygląda na to, że to dzięki staraniom rodziny Hordliczków trasa drogi żelaznej znalazła się w pobliżu Garwolina.

Przypominamy pierwszy odcinek tej debaty z grudnia 1874 r. W kolejnych wpisach będziemy publikować kolejne.

Powiat garwoliński na mapie guberni siedleckiej z 1887 r.

Debata ta przebiegała następująco:

W maju 1874 r. w „Kurjerze Warszawskim” pojawiła się krótka informacja o przebiegu kolei przez Garwolin.

Kurjer Warszawski, 27 maja 1874, nr 113

Nie bez interesu będą zapewne dla naszych czytelników szczegóły o kierunku nowych kolei żelaznych, jakie z otrzymanej przy „Przeglądzie finansowym” mapy wypisujemy:

1. Kolej nadwiślańska od stacji Kowla (gub. Wołyńska) przejdzie przez Lublin, Demblin, zkąd oddzielną odnogą złączy się z Łukowem (gub. Siedlecka), przez Garwolin, Pragę (Warszawę) i Nowogeorgewsk, zakończy się w Mławie.

Prawdziwa dyskusja rozpoczęła się w grudniu 1874 r. od artykułu w „Gazecie Warszawskiej”. Jego autor przekonywał, że wytyczona trasa kolei przez Wilgę i Maciejowice jest poważnym błędem, proponował trasę przez Karczew, Garwolin, Żelechów.

Gazeta Warszawska, 15 grudnia 1874, nr 276

Kolej żelazna Nadwiślańska, tak ważna dla całego kraju, przechodzi bowiem przez okolice piękną ziemią obdarzone, które jednak z powodu braku dogodnych kommunikacyj pozostawały do tej pory w stanie ekonomicznego uśpienia, przebudziła umysły do niezwykłej działalności. Tysiące włók ziemi, tysiące włók lasu, przez samo przeprowadzenie linii podniosą się w cenie: pierwsze co najmniej o 30%, drugie może o 100, a nawet 203%. Wzrost tak znaczny mienia powszechnego wywołuje konieczność gruntownego zastanowienia się nad sposobami, których uspokojenie tak doniosłe wywołać może następstwa.

Przyszłość kolei, bez zaprzeczenia, zależeć będzie od rozwoju ekonomicznego okolic, które ożywczym wpływem swoim do skuteczniejszej pobudzi działalności. Kierunek przeto, jaki w różnych częściach kraju projektowanej linii jest nadany, głównie brany być powinien w rachubę, jako najważniejszy czynnik przyszłej pomyślności tak samego Towarzystwa nowej arteryi kommunikacyjnej, jak niemniej właścicieli i przemysłowców danej okolicy. Najważniejszem zadaniem kierujących przedsiębiorstwem powinno być uwzględnienie zobopólnej korzyści i wyznaczenie takiego kierunku, któryby odpowiadał zasadom oszczędności w budowie, i zapewnił rychłe dochody w przyszłości dla Towarzystwa, a przyczynił się do podniesienia dobrobytu materyalnego okolicy. Pozostawiając dalsze zbadanie linii od Mławy aż do Pragi, rozejrzeć obecnie pragniemy część kolei od Pragi do Iwangrodu, z odnogą strategiczną od Łukowa do tej ostatniej miejscowości.

Ważna linia kolei żelaznej z Warszawy przez Lublin do Lwowa, w roku 1857 już była badana, następnie w r. 1863 ze stacyi kolei Terespolskiej Mińsk, w blizkości miasta Garwolina i Żelechowa, wytknięta została. Obecnie z woli rządu zaprojektowano połączenie Warszawy z Iwangrodem. Pod względem ekonomicznym przysunięcie kolei do najważniejszej naszej arteryi kommunikacyjnej, jaką przedstawia Wisła, śmiało rzec możemy, jest błędem; transporta bowiem towarów najmniejszym kosztem odbywają się wodą, naturalnym więc rzeczy porządkiem, w czasie tylko zimowym, w niewielkich ilościach przewóz produktów rolnych i leśnych odbywać się może koleją. Spodziewać się też należy, że z czasem bieg Wisły lepiej uregulowany zostanie, a żegluga przez to na niej będzie ułatwiona. Projektów a nawet prób, wskazujących dobre w tym przedmiocie chęci władzy, coraz dziś mamy więcej. Kolej żelazna więc, wybudowana tuż obok rzeki, na znacznej długości swego przebiegu, na niebezpieczną, a kto wie czy nie rujnującą, wystawiona być może konkurencję.

Kilkunasto-milowa droga przerzynać będzie okolicę nie mającą ani jednego miasta, a przechodząc przez Powiśle, zajmie grunta najżyźniejsze, a tem samem dla Towarzystwa kolei najkosztowniejsze. Z drugiej zaś strony, ominąwszy dwa powiaty, Łukowski i Garwoliński, oraz miasto okręgowe Żelechów, do 6,000 mieszkańców dziś już liczące, pominąwszy największą w kraju fabrykę szkła Czechy, postawi je w konieczności prowadzenia produktów i wyrobów dotychczasowym sposobem, to jest na kołach, a Towarzystwo pozbawi się możliwych dochodów, które w dzisiejszym stanie gospodarstwa i przemysłu już są znaczne, a przy ułatwionej kommunikacyi do znaczniejszych rozmiarów dojść mogą.

Odsunięcie kolei żelaznej o mil kilka od Wisły w głąb kraju jest więc ekonomicznie konieczne, zapewnia bowiem dla Towarzystwa znaczne korzyści i oddziałać może na podniesienie się rolnictwa i przemysłu w okolicy, posiadającej najwidoczniejsze po temu warunki. O ile nam wiadomo, korzyści i zapewnienia numeryczne w tym względzie są następujące: Fabryka szkła Czechy złożyła deklaracje przewozu 100,000 korcy węgla i 100,000 pudów towarów rocznie. Młyn parowy w Chotyniu wysyła 103,000 pudów mąki na kołach do Warszawy i tyleż a nawet więcej pudów zboża z dalszych okolic w tenże sam sposób sprowadza. Oprócz tego miasta powiatowe Garwolin i Żelechów, kilkanaście fabryk pomniejszych posiadające, w ożywieniu przez ułatwienie kommunikacyi znalazłyby nowe warunki przemysłowego rozwoju, który w niedalekiej przyszłości na podniesienie dochodów kolei żelaznej Nadwiślańskiej korzystnie podziałać musi. Do tej pory miasta wyżej wzmiankowane do 400,000 pudów towarów z wielkim utrudzeniem na kołach do Warszawy wysyłają. Tym sposobem oprócz produktów rolnych i leśnych okolica w pierwszym zaraz roku przeszło milion pudów do przewozu dostarczy, kiedy przeciwnie żadnego ruchu miejscowego na kolei nad samą Wisłą zaprojektowanej spodziewać, się nie można, bo oprócz cukrowni w Mniszewie, po przeciwnej stronie Wisły znajdującej się, żadnej innej fabryki ani miasta niema. Drzewo do Warszawy i do Gdańska wodą jest i będzie przewożone. Wreszcie produkta leśne, które coraz wyżej w cenie się podnoszą, w okolicach przy rzece spławnej położonych, stają się bardzo trudne do znalezienia i kosztowne, bo sążeń kubiczny drzewa opałowego w okolicy nadwiślańskiej kosztuje rs. 5, gdy tymczasem w okolicach Garwolina i Żelechowa, znaczne lasy posiadających, na drzewo, dla braku dogodnych kommunikacyj, nie ma prawie żadnego pokupu, tak że za sążeń drzewa w lesie wyrąbanego zaledwie rs. 1 kop. 50 otrzymać można. Chociażby się nawet, w skutek przeprowadzenia kolei, materyał opałowy podniósł cokolwiek w cenie, stanowić jednak będzie artykuł korzystnego handlu i dostarczy tańszym kosztem pożądanego dla kolei materyału, zapewniając poważny za przewóz do Warszawy dochód. Jeżeli odsunięcie kolei od Wisły, linię od Karczewia do Iwangrodu o wiorst kilka przedłuży, to znów odnogę strategiczną, a zupełnie nieprodukcyjną z Łukowa do Iwangrodu o kilkanaście wiorst skróci. Zaprojektowana przez Towarzystwo linia kolei ponad Wisłą przez Karczew, Wilgę, Maciejowice do Iwangrodu wiorst 92 ½; od Iwangrodu przez Rossosz, Krzywdę do Łukowa wiorst 56, razem wiorst 148 1/2. Proponowana linia przez Karczew, Garwolin, Żelechów do Iwangrodu wynosi wiorst 96, odnoga z Żelechowa do Łukowa wiorst 35, razem wiorst 131, a zatem krótsza o wiorst 17 1/2. Z Warszawy do Garwolina w. 51, z Garwolina do Żelechowa wiorst 20, z Żelechowa do Iwangrodu w. 25, razem w. 96. Przy drugiej kombinacji, zatrzymując wytkniętą i przez Towarzystwo zaprojektowaną linię z Iwangrodu i przez Rossosz do Łukowa, mamy: z Warszawy przez Rossosz do Łukowa, mamy: z Warszawy do Garwolina wiorst 51; z Garwolina do Żelechowa w. 20; z Żelechowa do Rossoszy wiorst 14; z Rossoszy do Iwangrodu w. 18; z Rossoszy do Łukowa w. 39, razem w. 141, a zatem krótsza o w. 7 1/2. Obok tego właściciele gruntów w powiatach Łukowskim i Garwolińskim oświadczyli się z gotowością poniesienia ofiar i znacznych ustępstw na korzyść Towarzystwa, a że ziemia w tej okolicy znacznie jest tańsza, wszystkie więc korzyści są po stronie Towarzystwa w razie posunięcia linii w tym kierunku, i za stanowczem przyjęciem przemawiają.

Nie ulega wątpliwości, że rząd, który dochody linii zagwarantował, na tak ważną a korzystną zmianę kierunku zezwolić zechce, skoro odsunięcie linii przyszłe dochody na znacznej długości zapewni. Dwie kommunikacye: wodna i kolejowa, szkodząc sobie wzajemnie, są tu zbyteczne, tak dla nowego przedsiębiorstwa jak i dla okolicy nie przedstawiającej widoków korzyści.

Ośmdziesięciu właścicieli ziemskich i mieszkańców powiatów Łukowskiego i Garwolińskiego, jak niemniej właściciel fabryki szkła w Czechach i młyna parowego w Chotyniu, wystąpili do zarządu nowo projektowanej linii ze stosownem podaniem, na które dano im odpowiedź, że zmiana częściowa kierunku zależy od woli rządu. Nie wątpimy jednak, że przedstawienie tak ważnego dla Towarzystwa i dla okolicy przedmiotu z przychylną gdyby zechciał opinią zarządu, mogłoby wyjednać sankcję tak pożądaną i tak wielkie dla stron obu przedstawiającą korzyści. Jeżeli bowiem kolej przerzynająca Powiśle, przysługiwać może kilku znanym a wpływowym na kolejowe sprawy jednostkom, dając im pewne dogodności, te podniesienie się ekonomiczne i przemysłowe dwóch obszernych powiatów, zwłaszcza obok korzyści wykazanych dla kompanii, na nieskończenie większe, jak się nam zdaje, uwzględnienie i uznanie zasługuje. S.

Gazeta Warszawska, 18 grudnia 1874, nr 279

Z Garwolińskiego piszą do nas pod dniem 17 grudnia: Długa i zacięta walka, która z takim hałasem toczyła się pomiędzy potentatami finansowego świata w przedmiocie kolei żelaznej Nadwiślańskiej, widocznie pochłonęła siły intellektualne i rozgłosem swoim zagłuszyła inne, bodaj czy nie ważniejsze sprawy, dotyczące bowiem dobrobytu okolic całych. Wspomniana walka toczyła się na polu mniej bezpośrednio kraj obchodzącem, a na celu miała może raczej dogodzenie osobistym widokom stron wojujących. Z prawdziwym przeto zadowoleniem przeczytaliśmy artykuł w Nr. 276 Gazety Warszawskiej, dotyczący kierunku nowo budować się mającej kolei, która, według projektu Towarzystwa, zamiast przerżnąć żyzne okolice i ludniejsze miasta, dotykać ma samej Wisły, przez co, jak słusznie dowodzi autor wspomnianego artykułu, kolej poniesie może uszczerbek w swoich własnych interesach, pozbawiając się możliwych dochodów i na podniesienie okolic przyległych dobroczynnego wpływu nie wywrze. Wisła potrzebuje uregulowania, to prawda, ale bez dodatku kommunikacyi kolejowej bez wątpienia się obejdzie. Gdyby dwa obozy walczących finansistów na tem polu stoczyły walkę, gdyby wynikiem jej mogło być wykazanie błędów w kierunku, że szkodą przedsiębieratwa, a więc akccyonanyuszów, że szkodą ogólnego dobrobytu, wydane na walkę pieniądze, wyczerpnięcie piśmienniczych arsenałów byłoby wyszło na korzyść ogółu. Gdy z powodów tej walki, czy też z przyczyn dla zwykłych śmiertelników niezrozumiałych, dostęp do źródła wiedzy, dostęp do planów Towarzystwa był tak utrudniony, że we właściwym, czasie niepodobna było zająć się tym przedmiotem i poddać go powszechniejszym rozprawom. Dziś ludzie najbardziej interesowani w kierunku kolei, niespodzianie dowiadują się o zamiarze po prowadzenia jej ponad samą Wisłą, ze stacyami: Karczew, Wilga, Maciejowice i Iwangród. Połączenie twierdzy Iwangród z Warszawą jest warunkiem postawionym przez rząd i do tego kierunku budowa kolei regulować się musi: ale czy koniecznością jest, żeby kolej szła nad samą Wisłą, o tem poważamy się powątpiewać. Kierunek w początkach przez rząd wskazany i przypuszczalnie wytknięty był jak następuje: Warszawa, Karczew, Stara Huta (tylko o 4 wiorsty od Garwolina), Krempa pod Łaskoczewem, o 6 wiorst od szossy lubelskiej, Iwangród, razem wiorst 95. Taki kierunek pierwiastkowo był przyjęty dla kolei Nadwiślańskiej po rozpatrzeniu poprzednio planów i projektów, jak to się zawsze robi, przez wszystkie właściwe ministerya, a zatem i przez ministeryum wojny. Z Iwangrodu do Łukowa: Iwangród, Rossosz, Krzywda, Łuków wiorst 56, razem przeto wiorst 151. Kierunek po nad Wisłą przez Towarzystwo zaprojektowany, przez Karczew, Wilgę (!) i Maciejowice (!!!) wynosi wiorst 92 1/2. Z lwangrodu do Łukowa przez Rossosz i Krzywdę wiorst 56, razem przeto linia z odnogą strategiczną wiorst 148 1/2. Kierunek właściwiej proponowany z Warszawy przez Karczew, Garwolin, Żelechów do Iwangrodu wiorst 96; z Żelechowa do Łukowa wiorst 65, w ogóle zatem wiorst 161, czyli cała linia z odnogą krótsza o wiorst 17 1/2. Kierunek pierwotnie przez rząd w głównych zarysach wskazany wykazuje, że zasady strategiczne uszanowane być mogą przez przeprowadzenie kolei o 4 wiorsty od Garwolina, a zatem osłona bezpośrednia wielkiej rzeki nie jest konieczna, muszą więc zachodzić pewne względy dla korzyści indywidualnej, które skłoniły zarząd Towarzystwa do poprowadzenia kolei ze stacyami Wilga i Maciejowice. Trudności techniczne budowy nie mogą tu być brane w rachubę: powiaty Łukowski i Garwoliński przedstawiają płaszczyznę, bodaj czy nie łatwiejszą do eksploatacyi aniżeli moczary i bagna nadwiślańskie. W każdym razie uważamy za swój obowiązek wskazać, jak wielka ciążyć będzie odpowiedzialność na zarządzie względem Towarzystwa z powodu odrzucenia niezawodnych korzyści, jakieby wypłynąć mogły od razu z odpowiedniejszego wytknięcia kierunku kolei, przyczem też zaniedbano całkiem o podniesieniu rolnictwa i przemysłu dwóch całych powiatów, a to, jak się bardzo zdaje, dla zapewnienia wygody dwom dobrze już uposażonym jednostkom. P. W.

Już po kilku dniach w „Gazecie Polskiej” (z 24 grudnia 1874 r., nr 284) opublikowano odpowiedź na ten artykuł, w którym przedstawiono racje drugiej strony.

Kronika miejscowa.

Kolej żelazna Nadwiślańska. Pod tym tytułem Gaz. Warsz. umieściła w N-rze 276 artykuł pana P. W. krytykujący kierunek drogi przez Zarząd obrany, przez Ogólne Zebranie przyjęty, a być może, że w tej chwili już i przez p. Ministra zatwierdzony. Autor artykułu stara się dowieść, że odsunięcie drogi żelaznej od brzegów Wisły w głąb kraju, dla wszystkich mieszkańców i samego Towarzystwa byłoby korzystniejsze; że tedy zarząd kolei żelaznej ulegając koteryjnym wpływom, interesa kraju i towarzystwa zarówno pokrzywdził. Przystępując do rozbioru pomienionego artykułu, zapowiadamy, że mamy na celu nie tyle wytknięty kierunek Nadwiślańskiej drogi, który już dziś zmienić trudno, i do czego ani my, ani autor artykułu potrzebnych danych nie posiadamy,—ile o ową niechęć, która u nas każdemu przedsięwzięciu na zawadzie staje, istotę rzeczy i dobrze pojęty interes na bok odsuwa, a hałaśliwe drobne interesa za przewodnika brać każe.

Właściwie chodzi tu nie o to, dla czego projektowana Kolej, ma iść w kierunku Wisły, bo to było postanowione, ale o to, dla czego w projekcie przez Zarząd opracowanym przysunięto ją o parę, a miejscami o kilka wiorst bliżej brzegu rzeki, aniżeli to projekt rządowy wskazywał. Tu Zarząd miał wyraźnie na celu trwałość drogi i jej taniość, i do celu tego musiał sumiennie i pilnie podążać skoro zamierzona przez jego projekt oszczędność dwa miliony rub. przechodzi. Pytamy każdego bezstronnego człowieka, czy dogodzenie różnym drobnym interesom, w artykule Gazety Warszawskiej wymienionym, mogło obiecywać jednę setną część tej poważnej sumy? Pytamy dalej, czy Zarząd Towarzystwa, zapominając o interesie akcyonaryuszów, mógł kierować się licznemi drobnemi wymaganiami, czy mógł mieć choćby słabą nadzieję zadosyć im uczynić, skoro one z natury swej są sprzeczne i uparte? Dwa miliony rubli oszczędzonych w kapitale, to sto tysięcy rubli w złocie rocznego dochodu; bardzo wątpimy, aby dogodzenie różnym drobnym interesom, tak na linii prowadzącej do Iwangrodu, jak na wszystkich innych budującej się drogi, przynieść mogło choć połowę tej Summy; a tego już zupełnie jesteśmy pewni, że owych korzyści, nawet przybliżenie nikt nie obliczał; że tedy argument na oślep się stawił.

Błędne założenie musi się opierać na błędnych podstawach; spotykamy się z niemi w pomienionym artykule. Autor powiada, że w projekcie zarządu pominięty jest powiat Łukowski, zamiast powiedzieć: że ów powiat na szczególnym miany był względzie; że co do kolei, należy do najszczęśliwszych w naszym kraju, że to co autor proponuje, aby kolej szła z Iwangrodu do Żelechowa, toby właściwie skrzywdziło powiat Łukowski. Autor każe fabrykom z Garwolina i Żelechowa wieść towary na zwykłych furmankach, aż do Warszawy; dla czegóż nie do kolei, która wcale nie daleko od tych miast przechodzi? A i owe kilkanaście fabryk, jakoby dziś w Garwolinie i Żelechowie czynnych, muszą być bardzo drobne, skoro o nich dotąd nie słyszeliśmy.

W końcu wypada zrobić pytanie, dlaczego owe słabe argumenta wtedy dopiero pojawiają się w gazetach, kiedy już rzecz stanowczej decyzyi poddaną została? My, coprawda, nie umielibyśmy odpowiedzieć na to pytanie, ale odpowiada na nie sam autor. „Kolej przerzynająca Powiśle, posługiwać ma kilku znanym, a wpływowym na kolejowe sprawy jednostkom.” Nie wiemy zupełnie w kogo godził ten pocisk, nie możemy tedy i o tem wiedzieć, czy go zakrwawił; ale przekonani jesteśmy, że bez potrzeby i bez zasady osłabia zaufanie w przedsięwzięcie, tak doniosłe i dla kraju pożyteczne.

Po dwóch tygodniach opublikowano odpowiedź na ten głos.

Gazeta Warszawska, 31 grudnia 1874, nr 288

Koléj Nadwiślańska. (Art. nad.). W Nrze 276 Gazety zamieszczony został artykuł wykazujący konieczność odsunięcia linii kolei Nadwiślańskiéj od brzegów Wisły, to jest poprawienia błędu, który dla przyszłéj kolei niewynagrodzone przyniesie straty i do podniesienia się dobrobytu okolicy, wszelkie po temu mającéj warunki, przeszkodzi. Myśli nasze korrespondent z Garwolińskiego poparł i uzupełnił. Nie wątpiliśmy ani na chwilę, żeby przedmiot tak ważny nie obudził zajęcia i nie posłużył do wymiany myśli, z któréjby zobopólny, tak Towarzystwa jak i okolicy całéj wypłynął pożytek; dlatego też skwapliwie wzięliśmy się do przeczytania artykułu zamieszczonego w Nrze 284 Gazety Polskiej, który odpowiada na krytykę kierunku zaprojektowanéj przez zarząd linii, różny od projektu rządowego i od kierunku przez dobrze zrozumiane względy ekonomiczne wymaganego. Autor wzmiankowanéj odpowiedzi, zacytowawszy Nr. 276 Gazety, w którym zostało zamieszczone pierwsze przedstawienie téj ważnej sprawy, nie zadał sobie pracy przeczytania go, i przystępuje do krytykowania poglądów korrespondenta z Garwolińskiego, zamieszczonych w kilka dni późniéj. Lecz o to mniejsza.

Głównym punktom wyjścia artykułu Gaz. Pol. jest spóźniona pora, w skutek czego zmiana kierunku jest niemożliwa. Otoż każdy bezstronnie na rzeczy zapatrujący się przyznać musi, że do rozpoczęcia robot jest jeszcze dosyć czasu, ażeby poprawić błąd, którego skutki boleśnie uczuwać możemy po wszystkie czasy istnienia kolei. Wprawdzie drogą prywatną donoszą (bo w urzędowéj nic jeszcze nie mamy), że plany przez ministeryum kommunikacyi zostały już zatwierdzone, dodają wszakże, iż potrzebują tylko jeszcze zatwierdzenia ministeryum wojny pod względem strategicznym. Przypuszczając więc nawet, że istotnie owe plany przez zarząd kolei przedstawione, przez ministeryum kommunikacyi zostały przyjęte, jeszcze nie ma nic stanowczego i nic spóźnionego, kiedy ministeryum wojny swéj approbaty nie udzieliło dotąd. Drugą linią obronną artykułu Gaz. Pol. jest oszczędność, jaką zarząd Towarzystwa obliczył na pokaźną i okrągłą summę 2,000,000 rs., a od któréj wypada 100,000 rs. procentu i to w złocie. Oszczędność ta podobno jest jeszcze większa niż 2 mil., boć ma wynosić 3,200,000 na całéj drodze, ale wcale nie wynika z posunięcia linii do Wisły i poprowadzenia jej na Wilgę i Maciejowice, ale z innych powodów. Owszem, w artykule pierwszym Gaz. War. starano się wykazać, że linia na Garwolin i Żelechów, jako krótsza, taniéj wypadnie niż linia na Maciejowice. Przyjmujemy wszakże wyzwanie na tym punkcie i postaramy się wykazać, trzymając się cyfr artykułu Gaz. Pol., że niekorzyść numeryczna jest po stronie Towarzystwa. Przypuśćmy, że summa 2 mil. rs . oszczędności istotnie zrealizowana będzie; oszczędność ta wszakże osiągnięta zostanie nie na przestrzeni od Karczewia do Iwangrodu, która wynosi 65 wiorst, ale na całéj drodze. Rozłożywszy tę oszczędność stosunkowo, chociaż budowa linii na równinie garwolińsko-żelechowskiéj może nawet wypaść taniéj, aniżeli na bagnach i moczarach nadwiślańskich, otrzymamy 240,000 rs. na owe 65 wiorst oszczędności. Przyjmujemy tęż samą stopę procentową, nie w złocie wprawdzie, ale w papierach; od owéj niby oszczędzonćj kwoty 240,000 potrzebujemy uzyskać 12,000 rs. przychodu. Otoż autor artykułu Gaz. Pol. w archiwum kolei znajdzie deklaracyę właściciela zakładu fabrycznego Czechy, który oświadcza, iż w ciągu roku przewozić będzie 100,000 korcy węgla, co razem z wyrobami około 20,000 rs. frachtu wyniesie. Daléj znajdzie młyn parowy w Chotyniu. Za wywóz mąki, sprowadzenie węgła i części zboża koleją 10,000 rs. Z miasta Żelechowa wywożą furmani do 400,000 pudów towarów i produktów, co również przedstawia dochodu 10,000 rs. Okolica leśna przy dogodnéj kommunikacyi wysyłać będzie 6,000 sążni drzewa, średnio po 4 rs. czyni 24,000. Przewóz co najmniéj 150,000 korcy zboża również na 30,000 rs. obliczamy. Przewóz wołów, wieprzy opasowych, oraz zwiększony i wywołany rozwinięciem stosunków ruch przejeżdżających, wyniesie 30,000 rs. Transport kamieni do Warszawy, która już ich w poblizkości nie znajduje, rs. 10,000. Wszystko to razem uczyni 134,000 rs., czyli znacznie wyżéj, aniżeli summa wymagana od obrońców kierunku na Maciejowice, a którą mają otrzymać z zyskanej pokrzywdzeniem interesów ekonomicznych oszczędności, a to dziesięciokrotnie przewyższa postawioną powyżéj summę. Przewóz na kolejach nie obywa się bez kosztu, jeżeli więc z tego potrącimy na zwiększony koszt (większa bowiem część pozostanie taką samą) 34,000 rubli, pozostanie na czysty dochód na tym małym kawałku drogi 100,000 rs. czystéj korzyści, co wykazuje 44% od idealnie postawionćj summy 240,000. Rachunek ten stawia się na pierwszy zaraz początek otwarcia kolei, opiera się na ekonomicznych stosunkach kraju już istniejących; a ponieważ koléj przy racyonalnie obranym kierunku, a takim jedynie nazwiemy kierunek: Karczew, Garwolin, Żelechów, Iwangród, ogromny wpływ wywiera na zwiększenie się już istniejącéj produkcyi, przyjdziemy do przekonania, że dochody wzrosną także odpowiednio w ciągu lat kilku, tak, że największe wymagania zadowolić zdołają. Że zresztą owe oszczędności przy linii na Maciejowice mogą być daleko mniejsze niż przy wyborze krótszéj linii na Garwolin, Żelechów, tego tutaj dowodzić nie będziemy. Rzecz ta dotknięta już została w artykule pierwszym Gaz. War. w tym przedmiocie.

Przeciwnicy linii na Garwolin i Żelechów zarzucić mogą, że zakłady fabryczne z biegiem czasu wznoszą się i upadają, istniejące przeto zakłady mogą również popaść w stagnacyę ze zmianą właścicieli i t. d. Na to odpowiemy, że jeżeli obecnie przy pomocy dzisiejszych sił mogły one wytworzyć się i rozwinąć, to témbardziéj przy ułatwionéj kommunikacyi tylko wzrastać powinny. Artykuł Gaz. Pol. stawia zapytanie: dla czego z Żelechowa, z Garwolina i z Czech towary nie mają być przywożone do stacyi Wilga lub Maciejowice, zamiast wprost do Warszawy? Na to pytanie, prawie odpowiadać nie potrzeba. Pod tym względem nauczyło nas doświadczenie, że towar naładowany na wozy łatwiéj dochodzi 80 wiorst po szossie do Warszawy, aniżeli boczną drogą do stacyi wiorst 20. Jeżeli bowiem obliczymy koszta przywozu do stacyi, przeładowywania na wagony, koszt transportu koleją, wyładowywania z wagonów i odwożenia do składów w Warszawie, dojdziemy do przekonania, że właściciel dla honoru przewozu towarów koleją i podniesienia dywidendy akcyonaryuszów, znacznie większe poniósłby wydatki. Przemysłowcy umieją się obliczać i pozostaną przy dawnym systemacie przewozu, pozostawiając na uboczu koléj z jéj oszczędnościami w budowie.

Na dalszy rozwój przemysłowo-ekonomiczny (mówimy tli zawsze o cząstce kraju, którą przecina koléj od Warszawy do Iwangrodu) w żadnym razie liczyć nie można; pobudowanie kolei żelaznych podnosi stosunki już istniejące, ale nowych nie wytwarza, albowiem dane miejscowości, w których przemysł się rozwinął bez téj ważnéj arteryi (kommunikacyjnéj, miały już po temu warunki, na których innym zbywa. Zdanie nasze poprzemy dotykalnym przykładem. Zdawało się, że pobudowanie kolei żelaznéj Warszawsko-Bydgoskiéj, przerzuci przemysł cukrowniczy w okolice kujawskie, które uposażone wyborną ziemią, wysoko stojącemi gospodarstwami, oczekiwały prawdopodobnie na tę kommunikacyę; stało się jednak zupełnie inaczéj: fabryki na linii kolei już się znajdujące, jak Dobrzelin, Walentyno w. Oporów, Ostrowy, zwiększyły swoją produkcyę pięciokrotnie, daléj położone fabryki Strzelce, Sieraków, Łanięta, Model, pozostały na dawnym stopniu, a niektóre nawet nie mogąc wytrzymać konkurencyi, upadły; po za Ostrowami, to jest w powiecie Włocławskim i Nieszawskim (w Kujawach), ani jedna nie wzniosła się fabryka. Tenże sam los czeka zakłady przemysłowe, które zamierzona linia ze względów oszczędności pominąć zamierza, jeżeli błąd utrzymany zostanie.

Nie możemy pojąć powodów, dla których wszystkie znaczniejsze i ludniejsze punkta pominięte zostały przez nowo projektowaną linię: od każdego miasta stacya projektowana jest o wiorst mniéj więcéj cztery; takiemu losowi uległy: Karczew, Nowo-Aleksandrya (Puławy), Kurów, a nawet Lublin. Jeżeli na całéj linii trzymano się jedynie tylko zasady oszczędności w budowie, z pominięciem względów ekonomicznych, to cel kolei może zostać chybiony. Doświadczenie w tym punkcie powinno być przestrogą i nauką: odsunięcie naprzykład kolei o kilka wiorst od Kałuszyna i ustanowienie stacyi w Mrozach, stało się powodem, że pomimo oszczędności 100,000 rs., otrzymanéj przy budowie kolei, Towarzystwo traci może 100,000 rs. corocznie dochodu, albowiem kto dowiózł zboże do Kałuszyna, zamiast wieźć je do Mrozów, wiezie do Warszawy, i znajduje w tém korzystniejszy rachunek. Artykuł Gaz. Pol. ujawnił zresztą powody, które wpływają na obranie kierunku, a temi są względy na oszczędność budowy: dochody w przyszłości, podniesienie ekonomiczne kraju, rozwój stosunków, wzrost produkcyi, pozostają dla zarządu Towarzystwa obojętne. Obrano w części nad Wisłą dawne wyschłe koryto, które sama natura na korzyść Towarzystwa zniwelowała; ale pamiętać o tém wypada, że Wisła ma swoje kaprysy, że wielkie wylewy są bardzo częste, że wylew wr. 1844 sięgnął aż pod góry Miłosny czyli wiorst 14, i że jeden wylew temu podobny w niwecz obrócić może wszystkie osiągnięte poprzednio oszczędności. Jeżeli zarząd dba tylko o osiągnięcie jednorazowego zysku z oszczędności na budowie, dla rozdziału jak najprędzej między dwóch głównych posiadaczy akcyj, to może pozostać na te względy obojętnym. Jeżeli wszakże dba o przyszłość kolei, nieco inaczéj na rzeczy zapatrywać się powinien. Z obrony linii zarządowéj w Gaz. Pol. wnioskowaćby trzeba, że Zarząd Towarzystwa a priori przypuszczając, iż koléj Nadwiślańska procentować się nie będzie, całe wysilenie skierował na jednorazowy na budowie zarobek, korzystając z warunku zagwarantowania przez rząd procentu. S.

CIĄG DALSZY NASTĄPI.

Podziel się tym ze znajomymi! Poinformuj ich o garwolin.org
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

One thought on “Droga Żelazna Nadwiślańska w powiecie garwolińskim (1)

  1. Rososz (Rossosz) w wieku XIX stanowil wies z folwarkiem, a takze i dobra tej nazwy w powiecie garwolinskim, gminie i parafii Ryki, odlegly 40 wiorst od Garwolina, wedlug noty slownika „posiada stacje drogi zelaznej nadwislanskiej (Leopoldow), stacje pocztowa, dwa mlyny wodne, fabryke kafli, poklady glinki, 58 domow i 497 mieszkancow”

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *